台灣目標在2035年達到新售機車全面電動化，隨著政府購車補助政策、車廠推出新車種及友善環境建置下，工研院預估2018年電動機車銷量將有機會達8.2萬輛，與2017年相比成長2.3倍，並將於2019年突破總體機車銷量一成。 例如禁摩（十多年前是禁止用油摩拖車販售、行駛）政策幾乎立即到位，即便人民、市場仍高度需求高速二輪車。 陳美真說，台灣推動政策絕對不可能複製，電動機車行銷、推動仍需一步步，根據實際需求、法規以及民眾意願制定策略，還得隨時追蹤輿論、了解社會風向，只能以鼓勵措施為先，由政府策略、產業研發行銷共努力拓展市場。 未來影響中國大陸電動二輪車市場成長的主要因素將為人民所得、電動二輪車相對二輪車的替代情況、法令政策等，特別是法令政策為主要影響因素。
- 大陸當前疫情既快又猛，大陸疾控中心流行病學前首席科學家曾光今天指出，這波Omicron風暴進展速度超過想像，他估算北京市感染人數可能已超過80%，甚至還有可能更高。
- 中國市場信息調查業協會的數據顯示，愛瑪科技自2006年至2019年的全球累計銷量已突破4100萬輛。
- 憑藉周杰倫的代言，愛瑪在曾經很長的時間裡，都一直牢牢佔據著行業第一的寶座，但營銷也是一筆價格不菲的費用。
- 2008年中國大陸電動二輪車銷售量約為2,188萬輛，雖較2007年成長約4%，然而成長幅度卻低於過去，多數廠商皆認為2008年銷售量不如預期的主因為受到全球經濟不景氣的影響，而原物料價格的上漲、出口退稅額度下降與人民幣升值等因素，也間接影響廠商的生產意願。
- 目前油（機）車廠商也同時在發展電動機車市場，若電動機車市場高度蓬勃，未來也同樣要面對供電、充電站數量的問題，「全球都在找營運模式、大家適合的方式」。
- 到去年年底，北京的搖號人數已超過355萬，但每年放出的指標穩定在大約10萬個左右，而且還要剔除單位指標和營運指標。
以北京為例，一塊汽車京牌已經稀缺到了倒逼人們必須尋找其他方式解決出行問題的地步。 到去年年底，北京的搖號人數已超過355萬，但每年放出的指標穩定在大約10萬個左右，而且還要剔除單位指標和營運指標。 天眼查數據顯示，2017年，摩托車相關企業註冊量突破10萬家，而到2019年，這一數字達到15.7萬家，同比增幅達28.7%。 「我們想傳達的是，從防盜性看，我們裝載智慧 App 強化防盜性能；我們有非常平穩、順暢的加速性能，還擁有 16 大陸電動機車 度爬坡的優越爬坡性能以及行駛穩定性；同時它還搭載 Honda 專利的 CBS（聯合製動系統）；它的坐墊下面有非常大的收納空間。這些都是我們希望傳達給大家的。」永井康晃說。 而因為 Honda V-GO 的電池保護技術（IPX5 電池防水性能）和離地間隙，讓其實現了高度的防水性。
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時任愛瑪科技總經理余林，曾向外界分享過愛瑪找周杰倫代言的細節：「周杰倫對代言很謹慎，他要對品牌進行深入了解後才肯答應。」憑藉著愛瑪的合作，周杰倫比成龍、劉德華等人代言電動車費用高出很多，成為電動車行業內代言費用最高的明星。 1999年，張劍與妻子段華在天津成立愛瑪科技的前身—天津泰美車業有限公司，主營業務為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車的研發、生產及銷售等，算是國內較早的電動自行車製造商之一。 在智慧功能方面，小牛 U1 亦具備 GPS 定位、Keyless 啟動、手機搭配 App 以及報警系統等，內建的六軸感應器可在發生傾倒或是被移車時，發送訊息給車主，算是頗為實用的功能。
2021年米蘭EICMA車展CFMoto發表的SR-C21概念車更是驚豔四座，CFMoto更宣告將於2022年賽季起投入MotoGP世界錦標賽，以Moto3等級賽事為起點，進軍國際頂級賽場。 此外，推動電池芯國產化，陳美真認為，對國家產業長期發展來說無可厚非，不過前提是國產電池須效能好、降低成本；但電池芯技術門檻高、投資資本極高，即便是Panasonic等生產規模大的國際大廠，仍暫時無法降低生產成本。 黃裕峰說，電池材料到電池芯都希望能國產化，如今的確還無法足量、高效能的發展，但不會「為了國產化而國產化」。 不過與油車相比，電動機車整體效益還是較高，1公升汽油機車可跑45公里，而同樣1公升汽油發電後的能源可供電動機車跑70公里，若再加上油車與電車的污染差異，電動車絕對是環保、效率更高的交通工具。 無論是充電或換電模式，黃奕元或陳美真都認為，使用過電動機車的車友幾乎都表示「回不去了」。 不單單是減少污染、噪音，還包括騎乘感受、大幅節省保養成本，不再需要空氣濾淨器、機油等零件耗損。
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例如要有腳踏板、車體重量(含電池)不得，而且不必戴安全帽就可以輕易上路。 大陸電動機車 今年起，交通相關部門終於出手，制訂了6大規範阻止過去衍生的交通事故與亂象超過55公斤、最高車速每小時不得超過25公里、上路的電動機車必須裝有車牌、對於電動機車的高度跟車體寬度也開始有限制，並且需要考駕照了。 榮秋重機更強調，CFMoto旗下重機產品的核心齡組店都來自於國際大廠，包含由Brembo旗下子公司，也就是西班牙J.Juan製造的煞車卡鉗、日本KYB避震器、德國Continental的ABS電控系統，以及Pirelli所提供的輪胎等，在國際大廠的加持下，能夠為臺灣買家帶來高品質的重機車款。
如中國大陸於2010年後實施電動摩托車法規，屆時電動摩托車與電動自行車的分野將更為清楚，市場上將出現符合法規之電動摩托車產品，消費者也將獲得更多的保障，而過去受限於法規，以電動自行車產品製造為主的製造商也將進入電動摩托車市場。 整體而言，在需求與供給的帶動之下，預估電動二輪車規模仍持續擴大，而結構上電動摩托車的市場比重也將逐漸擴大，未來中國大陸電動二輪車市場變化分析如圖一所示。 2019年中國大陸正式對電動機車管控並定義，需考取駕照才能使用，依中國摩托車商會統計，2020電動機車銷量229.54萬輛上升20.91%，最大機車製造商大長江與最大的電動機車製造商雅迪科技，合資成立換電能源網的公司，並由Gogoro授權電池與換電站技術。 配合政府政策，印度叫車服務廠商Ola規劃建立印度國產機車生產基地，預計於2022年開始營運，初期年產能200萬輛，目標1,000萬輛；印度最大機車製造商Hero亦在2021年4月宣布與Gogoro合作，由Gogoro建立換電式充電網絡，Hero推出Gogoro技術的電動機車。 Gogoro 不僅積極布局中國大陸市場，也進軍印度市場，4 月下旬印度機車製造商 Hero MotoCorp 與 Gogoro 宣布策略合作，雙方在印度共組營運智慧電池交換網路的合資公司，在印度開發 Hero 品牌的電動機車。
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張茹留在老家，接過了父親的擔子，2003年，張茹升任了百豐車業有限公司總經理，公司資產由原來的幾萬元發展到上億元，成為了全國最大的自行車、電動車批發商，2005年張茹成立河南省世紀泰美車業有限公司，開始在商丘市經濟技術開發區投巨資建廠，專業生產電動三輪車。 至此，愛瑪正式成為業內第4家上市公司—「兩輪電動車之王」雅迪已經上市多年；市場佔有率不如愛瑪的新日也已上市2年有餘；就連2014年底才成立的小牛，也在2018年10月登陸美股，而且最近勢頭強勁，從2020年至今股價上漲了4倍，這個江湖，群雄逐鹿。 愛瑪主營業務包括電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車的研發、生產及銷售。 最新招股書顯示，2018年、2019年和2020年，愛瑪電動車銷量分別是455.33萬台、564.50萬台和754.07萬台。 大陸電動機車 愛瑪的上市之路可謂是「起了個大早，趕了個晚集。」其實早在2012年，愛瑪就準備上市，但是因為股東之間的爭鬥被迫中止。 時隔6年後，2018年愛瑪科技再次申請IPO，證監會對其靈魂拷問「58」問，排隊過後再次駁回。
中國大陸市場因為人口結構改變、環保意識抬頭及油價不穩等因素多重影響，對於電動二輪車的需求逐漸成長，為目前全球最大的市場。 而雅迪如何解決充電問題、突破法規限制，維修後勤等也有待規劃，不過據雅迪市場營銷負責人蘇雨龍接受《鏡週刊》採訪，透露未來考慮和咖啡店、便利商店等店家合作，擺放電池充電站。 同時也表示，進來台灣市場並非要撂倒既有的電動車產業，「不是要跟 Gogoro 拚，Gogoro 還是目前業界最強，包括門市、服務都很標準，有很多值得學習的地方。」而雅迪是否有物超所值，能讓台灣人甘心換換口味，一切還有待明年三月後才能揭曉答案。 工研院產科國際所產業分析師曾郁茜表示，台灣電動機車因汰換補助政策，使電車機車價格接近傳統機車，市場逐漸出現移轉效果，並排擠傳統機車銷量，促使國內傳統機車業者思考轉型投入電動機車市場。 觀察2018年各車廠市占率，Gogoro市占率超過八成（86.1％），其他主要競爭對手還有中華車emoving（9.2％）、光陽（2.6％）、三陽（1.3％）。
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當時剛剛開過十一屆三中全會，經濟建設成為中心，國家不再需要那麼多軍工企業了，作為軍工企業的嘉陵必須「軍轉民」才可以活下去，而孫壽彭選的出路是造摩托車。 大陸電動機車 電氣化抹平了中外企業在發動機等核心零部件上的技術代差，而且能夠使中國企業快速響應市場變化和消費者需求，往往會催生一大波全新的本土化品牌。 今年1-10月份，雅迪、綠源、台鈴、新日的電摩銷量分別達到了79.67萬輛、58.02萬輛、50.23萬輛、45.38萬輛，而它們都是從電動車轉型的摩托新玩家（電動車與電摩此前無明顯界限，如今已清楚劃界：電動車時速25公里內，且具備腳踏騎行功能）。 大陸電動機車 雅迪的代表車型，其實有不少，從早期的雅迪G5，到之後的雅迪T5、M5，再到近期的雅迪E8，都是口碑不錯的產品，以E8為例，價格5000元左右，一次充電續航200公里。
中國電動機車市場，光是一個二線城市如寧波、溫州，電動機車數量就超過30、40萬輛（平均人口9百到1千萬人），政策帶動的需求、相關產業發展勢必高度相關。 在台灣無可取代的機車，若部分由電動機車取代，必能減少排碳量，為空氣污染防治略盡心力。 不過，若只鼓吹環保，缺乏其他誘因如消費、便利性不高，機車族何必要換電動機車？ 畢竟，台灣民眾多能負擔得起台灣傳統機車，加油站處處皆有，機車使用期多可達10至15年，加上過去多數人對電動機車的印象是更慢速的電動自行車，又缺乏良好的充、換電設備，不免擔心騎到一半得推車的困境，以至於即使政府祭出補貼政策多年，電動機車銷售率在過去多年仍顯乏力。
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CFMoto又來報到啦，這次點到的650NK可以直接取代二手ER-6n。 近一次推出的Kiska風格造型，真的滿好看的，加上這家公司有出席曼島TT賽事，多少加強了買家對商品的信心。 中國最老字號的摩托車廠牌，長江花了數十載的光陰翻騰，沖出一台以二戰前的BMW為基礎的復古機車，與二戰俄軍用車相仿的邊車之後就似乎再無新意。 中國的摩托車產業，在像你我與西方的外國人眼中，完完全全就是一鍋的大雜燴。
- 大陸總體出口占GDP比重，已從2007年的高峰35.4％下降至2017年的19.8％，表示大陸為內需導向國家，但以電動機車產業而言，大陸內需量大，以當地供應商為主，並在市場逐漸飽和後將多餘產能轉往外銷市場，有23％是銷往美國。
- 當年，除了銷量等業績之外，嘉陵還登陸資本市場，成為A股「摩托第一股」，一時風光無二。
- 在動力的性能方面，搭載400W矢量高速電機，快速提速，爬坡有力，32°輕鬆上坡，另外，它起步價998元，搭載6A電池，而車輛最大可以搭載汽車級35AH鋰電池，最大可以實現500公里續航里程，充電支持快充，不需要漫長等待時間。
- 事實上，張念慈大學聯考英文只有13分，當年赴美求學，卻到餐館打工賺零用錢，還一心只想當大廚開餐館，直到看到餐館老闆三名子女，整日衣著光鮮開名車，才打消做大廚的想法，安分讀書。
- 大陸是全球第二大機車市場，更是全球最大電動機車產銷國，是Gogoro一直積極爭取的海外市場。
- 產能過剩的原因有很多，首先，大多數造車新勢力在沒有產品的時候，就開始建廠布局產能，最終造成產能閒置。
電動機車業者Gogoro昨（18）日宣布，結盟大陸最大機車與電動機車廠大長江集團、雅迪科技集團，將Gogoro換電式電動機車及電池交換系統輸出至大陸市場，最快今年底前就會有第一輛PBGN（Power by Gogoro Network）電動機車在對岸上路。 近些年的各種活動或發表會上，都不難看到SUZUKI展示自家的電動機車技術，但卻一直沒有機會在市場上實際販售；但根據近期該公司像日本提供的專利申請，距離SUZUKI推出電動機車的排程已經是指日可待。 高性能電動車品牌 Polestar 日前與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA） 合作，宣布在美國召回 66 輛 Polestar 1 插電式油電車，原因在於所使用的中國製電池在充滿電時，可能因過熱而導致車輛起火的隱憂。 每個交通工具都有其發展空間及利基，黃裕峰說，相較於電動汽車（小客車、房車），國內市場目前每年仍僅新增3、40輛的發展速度，電動機車產業發展相對「比較容易帶動」，包括機車使用比率極高，配合環保署的替換二行程機車補貼等政策工具，愈來愈重視環保的社會氛圍，還有成熟的產業發展。
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然而台灣的優勢是人才、元件、科技、工藝以及長期自動車製造能力，就連美國電動車大廠特斯拉（Tesla）有不少元件來自台灣製造生產。 經濟部智慧電動車輛推動辦公室副主任張鴻喜說，在中國滿街跑的電動摩托車即便外型類似，但「幾乎都是」不需掛牌的「超標」電動自行車。 如今，90後年輕一代已經成為了電動車主流消費人群，為此，愛瑪除了在行銷上砸錢，還在在全國建立上千多家，附有藝術美感的時尚終端—騎行館，並且打造了「麥粉」、「極客俱樂部」和「瑪卡龍趣玩會」等多個車友興趣組織，致力於構建愛瑪專屬粉絲生態圈，這個風靡中國縣城的電動摩托車品牌，一直想盡辦法讓自己保持時尚。 不過，隨著行業的逐漸成熟，僅靠營銷手段來獲取市場佔有率的時代一去不復返，最近幾年，愛瑪在電動自行車行業市場第一的地位，已經逐漸被其老對手雅迪超越，同時以小牛為代表的互聯網公司殺入電動自行車行業，也讓這些傳統的電動自行車廠商壓力巨大。
2008年中國大陸電動二輪車銷售量約為2,188萬輛，雖較2007年成長約4%，然而成長幅度卻低於過去，多數廠商皆認為2008年銷售量不如預期的主因為受到全球經濟不景氣的影響，而原物料價格的上漲、出口退稅額度下降與人民幣升值等因素，也間接影響廠商的生產意願。 如此的政策大轉彎，對於當地電動汽車業者的營運與股價，自然產生極大的衝擊。 不過，北京政府依然要求全中國的汽車業者，得要全力地發展電動車–即使虧損也在所不辭；並且在今年的時候，要占據其汽車總產出的3-4%的比重；而以後還得要逐年地提升。
大陸電動機車: 新聞深探
銷量大幅增長，相關零組件之進口需求也隨之增加，惟上開貨物之完成品及零組件關稅稅率相差甚大，輸入規定亦有不同，基隆關提醒業者，進口之零組件如已構成上開貨物主要特性時，即應按成車稅號及輸入規定申報，以免延宕通關時效。 談到登台開賣期程，雖然喊出G5明年要在台灣上市，但他坦言有法規限制，以及銷售通路、維修等後勤部分都有待規劃，想要在台灣與其他大廠一較高下，可能還有很長的路要走。 定位為輕量版本的電動車，小牛 U1 車重僅只有 48kg，最大載重 160kg，軸距也僅有 1.15M，強調車身輕巧到可以推入電梯。
愛瑪急需要新鮮血液，據招股書，創始人張劍是愛瑪科技的控股股東和實際控制人，張格格為實際控制人，正是張劍的女兒。 資料顯示，張格格出生於1993年，高中學歷，18歲入職愛瑪科技，歷任總經理助理、董事長秘書，現任公司董事，張格格擔任董事係因家庭內部安排由張劍提名。 大陸電動機車 「騎著我心愛的小摩托，它永遠不會堵車。」愛瑪電動車創始人是一對來自河南商丘的夫婦—張劍和段華，20年前嗅到了電動自行車的商機。
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中國大陸的電動二輪車市場現況與未來的發展趨勢，及其推動政策、法規、文化，與消費者使用習慣等因素息息相關。 在節能減碳的目標之下，電動車輛成為全球的趨勢，歐洲、美國、日本、中國大陸與印度等國都紛紛制定相關的推動政策。 電動二輪車（包括電動機車與電動自行車）也在此趨勢下，成為政策的推展重點，電動二輪車的市場因此逐漸成形。
但隨著電動機車發展，電池改裝、拼裝車等非法電動機車問題日益猖獗，使中國大陸政府開始嚴格取締，並禁止代售店面提供代客充電、電池及整車改裝等服務，預計未來中國大陸市場將會由於非法車輛取締、新創企業及新型態服務商加入，消費市場將有機會重組。 雖然台灣電動機車市場穩定成長，但值得注意的是，全球電動機車最大市場中國大陸逐漸擺脫「價低品劣」的刻板印象，重視產品品質、品牌建立及售後服務；新創部分則多朝智慧化相關功能發展，且逐漸強化人、車、社群三方互動。 曾郁茜分析，大陸電動機車產業代表廠商愛瑪（AIMA）、雅迪（Yadea）的市占率已超過30％，牛電科技（NIU）、E客電動（Ecooter）、速珂（SOCO）都是具代表性的電動機車新創，大陸電動機車產業正面臨新創崛起、電池共享系統、換電式電動機車、線上及O2O通路等四大發展現象。 (圖片來源/ 榮秋重機)根據《臺灣地區與大陸地區貿易許可辦法》規定，臺灣與中國大陸地區的經貿往來必須依照主管機關規定，在主管機關允許之下才准予輸入臺灣，經濟部國際貿易局更制定有「大陸物品不准許輸入彙總表」，採用正面表列方式明定何種物品不准許輸入臺灣。 其中，汽車、電動車、機車、電動機車等，無論排氣量大小、動力輸出等級，都名列其中，也就是無法自中國大陸進口汽車或者機車產品至臺灣銷售。 這也是為什麼目前臺灣市面上並沒有中國大陸品牌，或者國際品牌中國大陸生產線整車進口銷售的原因之一，如果想要引進銷售，除非在臺灣設立組裝生產線，就是得尋求第三方生產地產線，才可進入臺灣市場銷售。
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