根據全日本輕自動車協會的資料來看，輕二輪車的全新車輛販售數量在1987～1988年超過20萬台，而在陸續發生日本泡沬經濟及雷曼兄弟金融海嘯事件後的2010～2011年的銷售數量銳減到剩3萬輛左右，但隨著景氣逐漸回升，過去數年都維持在5萬台上下。 試著分析這個榜單的話，可以很明確發現這些排行之間具有一定特色，首先是250cc級距的車款特別多。 從日本的法律角度來看的話，250cc屬於輕二輪車（126cc～250cc），這個排氣量級距的車款共佔了榜單中的四成。 ※因為我們能夠試乘到的KAWASAKI車款較少，所以很可惜的沒辦法提供在Webike試乘報告中的注目排行。 這次筆者將以去年底刊登的【2018年最受注目的Webike試乘報告10大精選！】來討論一下現在日本摩托車市場的最新流行。
SUZUKI則是由繼承了在歐洲地區以「Alpine Master」（最適合在阿爾卑斯山脈騎乘的摩托車）聞名的人氣車系風格的「V-Strom 250」拿下，同時V-Strom 250也是一款帶著壯闊冒險感的冒險車款。 「Webike試乘報告」每次都會在介紹最新車款資訊時，一併為大家送上試乘報告，而編輯部在去年底也為大家依照廠牌介紹了在2018一整年點擊率最高的新聞，也就是最受消費者關注的車款；首先我們先來看一下這個排行榜。 這款車的油耗資料，也出現在去年 9 月能源局核發資料裡，平均油耗來到每公升 31.8 公里，能源效率等級 1 級，在定速油耗上也有每公升 40.31 公里的表現。 筆者因為工作上的關係，所以經常會有一些透過速克達專門雜誌等的試乘機會，在速克達最強的0→50ｍ衝刺中，125cc通常都需要花費5秒鐘，但是如果是150cc的話，輕輕鬆鬆就可以跑進4秒鐘。 164kg的裝備重量將會讓身材較嬌小的車友移車時相對吃力，7.6L的油箱和36.4km/L的油耗，對主打休旅的車款來說略顯不足。
250cc 速克達: 機車126-250cc
QC 2.0充電座以及BOSCH 9.1 ABS配備優良，長風鏡能降低長時間騎乘風壓造成的不適感。 追求強大動力，想體驗DOHC引擎所帶來的動力水平，希望在排氣量及引擎科技上能略勝一籌，且對於懸吊與制動配備有所要求的車友。 預算足夠，喜好日系車款，有較多長途旅程需求，以巡航舒適性為優先考量，同時希望置物空間規劃多且容量大的車友。 同時也選出各大品牌最便宜黃牌入門休旅型速克達（又稱大羊）車款，供消費者參考。 250cc 速克達 順帶一提，150cc通常都將碟盤煞車以及ABS系統列為標準配備，因此在安全性上有所保障也是它的一大優點。
刺激250，真的很刺激的一台250，網路上隨便找都有負面評價，雖然有著不錯的體質，但就是不知道光陽為何不把車子做的完美一點，這裡一點缺陷，那裡一點缺陷，結合起來就是很大的缺陷，不然以國產250不到13萬的價格來說，真的很划算。 EGO250不太像RV休旅車，車廂與整體大小與一般125相去不遠，若純粹追求動力我會考慮它，但在長途旅行、與平時上班需要帶一堆東西的情況下，EGO250不是很好的選擇。
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這款由 Hartford 所推出的黃牌速克達 250cc 速克達 VITA 300，2 年前曾在米蘭車展亮相，採排氣量 275.6c.c. 勁戰車系推出至今20年，第六代最大的革新莫過於改變引擎，使用水冷BLUECORE技術，使其兼顧充沛動力與優異油耗。 搭配不對稱車架與前後配胎的改變，也提升了車輛穩定性，綜合以上，很適合追求性能之餘，也希望擁有良好油耗及車輛機能性的騎士。 作為YAMAHA佈局全球的戰略速克達車款，NMAX雖然小型又輕量，但在直線前進時具有高度的穩定性，而且它的操控性也能給予騎士很大的操作空間。 由於引擎採用YAMAHA獨家的Blue Core技術，所以油門從一打開就非常強而有力，和同樣標稱最大馬力只有15ps的競爭對手相比，NMAX給人加速力道更強勁的優質印象。
- 雙搖籃鋼管車架有凸起的龍骨，犧牲了前腳踏的置物空間，若作為日常代步用途，載物稍嫌不便，且ADV 150目前只能向水貨商進口購買，保固及後續維修成本相對國產都會較高。
- 作為YAMAHA佈局全球的戰略速克達車款，NMAX雖然小型又輕量，但在直線前進時具有高度的穩定性，而且它的操控性也能給予騎士很大的操作空間。
- ▲HONDA PCX150，搭載149cc水冷式四行程SOHC 2汽門單缸引擎，最大馬力15ps/8500rpm、最大扭力1.4kg-m/6500rpm，日本售價37萬3680日圓。
- 164kg的裝備重量屬同級距最高，移車、停車時會相對吃力，7.6L的油箱和36.4km/L的油耗，對主打休旅的車款來說略顯不足。
- 勁戰車系推出至今20年，第六代最大的革新莫過於改變引擎，使用水冷BLUECORE技術，使其兼顧充沛動力與優異油耗。
- Tricity 125是首款搭載LMW技術的市售車款，在2017年式追加了搭載改良版車體的155版本、一年後更對125版本進行了改款。
在這種需要不斷重複停停走走的騎乘場景中，採用自排不需要換檔的速克達就能讓騎士感覺比較不疲憊，而且150cc速克達的車身大多都是以125cc為基礎，因此在塞車時的機動性及移動車身的容易度上，自然也會與125cc相同。 首先，它最大的優點就是在日本可以直接騎上高速公路，讓移動距離一口氣增加。 也就是說它可以縮短通勤所需時間，讓騎士每天就好像在進行一趟短程的兜風旅行。 如果是這樣的話，在平均時速較高的那些地區，125cc（在歐洲地區相當於50cc）就會稍嫌不足，因此這些地方的主流車款據說排氣量都是在300cc上下。 如果將前面提到的法規限制以及交通環境都轉換成日本的狀況，就相當於是150cc的車款。
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如果考慮到動力性能的話，想要在高速公路上以100km/h的時速穩定行駛的話，摩托車的排氣量最少得是150cc。 因此，我們可以說從這個排氣量開始才是真正讓人享受到摩托車騎乘樂趣的排氣量級別。 之前我們就曾經提到過現在因為新冠狀病毒疫情的影響，普通重型機車作為一項能夠保持社交距離的交通工具因而熱賣，其中最近特別受到矚目的則是150cc的速克達。 Tricity 125是首款搭載LMW技術的市售車款，在2017年式追加了搭載改良版車體的155版本、一年後更對125版本進行了改款。 由於前輪有兩顆，所以相較於一般的速克達來說，它的車重及輪胎滾動的摩擦都較大，但如果是155版本的話，並不會有任何無力感。 直接比較新舊款的話，會發現全轉速範圍的馬力雖然只增加一點點，但在加速時變得更有活力、行進間感受到的細微震動也明顯減少，整體騎乘品質變得更有質感。
雙搖籃鋼管車架有凸起的龍骨，犧牲了前腳踏的置物空間，若作為日常代步用途，載物稍嫌不便，且ADV 250cc 速克達 250cc 速克達 150目前只能向水貨商進口購買，保固及後續維修成本相對國產都會較高。 因為採三輪單邊雙避震的設計，除了車價較高以外，平時保養維修的費用可能也較高。 第一代MAJESTY的販售以及以年輕族群對HONDA Fusion的關注等，這些原因造成1990年代後半掀起了一波大型速克達風潮。 250cc 速克達 沒有左手操控離合器、左腳升降檔、右手右腳控制煞車的手忙腳亂、坐墊下方甚至還能放進行李，這種輕鬆騎乘感正是速可達車款的最大魅力所在。
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▲YAMAHA XMAX 250搭載249cc水冷式四行程單缸引擎，最大馬力23ps、最大扭力2.4kg-m，日本當地售價64萬2600日圓。 由於前後輪採用15吋輪胎，因此在騎乘山路時的操控感非常靈敏也確保了轉彎傾角的深度，一般大型運動車款在山路上有時也佔不了便宜；從第一代延續至今的基本設計概念正是TMAX的個性所在。 ▲YAMAHA TMAX530 SX/DX搭載530cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎，最大馬力46ps/6750rpm、最大扭力5.4kg-m/5250rpm、車重218kg，日本當地售價為 135萬日圓 124萬2000日圓。
- SX版為標準版、DX版則是搭載了巡航控制系統、電動調整擋風鏡等針對長距離騎乘的高階版。
- 但是125cc速克達還是有它的弱點存在，那就是125cc車款在日本是不能騎上高速公路的。
- 速克達原本的機動力、方便性再加上在高速公路上的移動能力，150cc速克達作為能夠輕鬆應付上下班通勤以及兜風旅行的車款，可以說是一台公路上最強的多功能車款。
- 如果以東京來比喻的話，就是住在埼玉、千葉、神奈川等地，利用首都高速道路通勤的感覺。
- 儘管如此，通常這個時候的到達速度都已經超過50km/h，因此150cc速克達可以說是一種能夠徹底發揮出法定限速內的靈敏性能，非常實際的一種交通工具。
臺灣的機車如果想騎上快速道路，或是汽車高架橋，必須至少黃牌以上的重型機車。 向來推出檔車的台灣品牌 Hartford，便有一款黃牌速克達有望在台灣推出，而且售價居然低於 10 萬元，比許多 150c.c. 從這點來看，125cc就沒有50cc那樣的法規限制，可以像普通的重型機車一樣奔馳在道路上，騎在市區街道上更是擁有領先在汽車之前的加速力，而且也能夠用於雙人騎乘，因此在日本的速克達中，125cc可以說是最剛剛好的標準車款。 SYM以旗下的靈獸系列──DRGBT，開創了150級距運動速克達的新世代，最為車主津津樂道的就是其充沛動力與彎道性能，且豐富的配備與搶眼外觀也是不惶多讓。 ▲YAMAHA BW’S 125搭載124cc氣冷式四行程單缸引擎，最大馬力9.8ps、最大扭力1.0kg-m，日本建議售價32萬9400日圓。 搭載平衡軸的引擎從油門稍微打開的狀態開始就非常靈敏，能夠配合油門開度強力進行加速，雖然和競爭對手相比的車重較重，卻不會影響到騎乘表現。
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Majesty S前後輪採用13吋輪胎、軸距比NMAX長55mm，光從這點來看，會覺得這台車相當重視行進時的安定性，但是在過彎時，車體改變方向的表現卻非常明確，讓人忍不住會想要採取運動騎乘的方式；雖然前後避震器的作動有點過硬，但接地感卻意外地非常出色。 ▲YAMAHA Majesty S採用155cc水冷式四行程單缸引擎，最大馬力15ps、 最大扭力1.4kg-m，日本建議售價37萬2600日圓。 ▲HONDA Zoomer-X採用107cc的氣冷式四行程單缸引擎，最大馬力8.8ps、最大扭力0.91kg-m、車重105kg，日本售價27萬8640日圓。 PCX HYBRID是PCX車系在2018年進行改款時新增加的版本，同時也是第一輛採用混合動力的摩托車款。
雖然少了點騎乘樂趣，但速可達車型仍是許多騎士都需要的日常代步交通工具！ 因此我們選出了HONDA與YAMAHA旗下各排氣量的速可達車型進行簡評，希望能對接下來要購買速可達車款的大家有所幫助。 250cc 速克達 雖然現在日本的摩托車市場是相對萎縮，但從數據可以看出輕二輪車（126cc～250cc）和其他級距相比，相對來說比較活躍。 雖然排行榜前三名的車款類型截然不同，但是它們的共通點就是具備輕量精巧的車身、容易操控的馬力及車身大小，還有設計感十足的外觀等等。
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電動馬達在起步或加速時會進行輔助，雖然沒有明顯的輔助感或是在減速時出現動能回收的感覺，但是在起步時，從油門打開到車身移動為止都能明顯感覺到速度的出現，而且它的加速比起一般的汽油引擎車款來說更強而有力。 ▲HONDA PCX HYBRID的引擎為124cc水冷式四行程單缸引擎+電動馬達，最大馬力12+1.9ps、最大扭力1.2+0.44kg-m，日本建議售價43萬2000日圓。 ▲YAMAHA NMAX155，採用水冷式四行程SOHC 4汽門單缸引擎，最大馬力15ps/8000rpm、最大扭力1.4kg-m/6000rpm，日本建議售價37萬8000日圓。 ▲HONDA PCX150，搭載149cc水冷式四行程SOHC 2汽門單缸引擎，最大馬力15ps/8500rpm、最大扭力1.4kg-m/6500rpm，日本售價37萬3680日圓。 250cc 速克達 在騎乘表現方面，比起現行的大型速克達來說，XMAX反而更接近一般的打檔車款，雖然它不像TMAX那樣反應靈敏，但是在帶著強勁的煞車力道進入彎道時，卻也非常容易按照原訂的騎乘路線行進。 此外，XMAX的引擎很少會出現細微震動及機械噪音，可是它依舊非常的溫順且有力。
說起速克達的話，大家可能會馬上想到輕型機車（50cc以下）或者是普通重型機車（125cc以下），但在速克達的種類中，雖然只佔了少數，仍還是有大排氣量車款的存在，這裡指的是150cc、250cc~400及排氣量在這之上的大型速克達。 追求比150c.c.排氣量更突出的動力表現及DOHC引擎的高轉輸出，希望在排氣量及引擎科技上能略勝一籌，且對於懸吊與制動配備有所要求的車友。 PCX使用149c.c.的 eSP 水冷式單缸引擎，最大馬力也逼近15ps不容小覷；131kg輕巧的車身與1,315mm較短的軸距確保PCX 150有靈活的操控，且雙搖籃結構的車架提高了剛性與騎乘的穩定性。 雖然基本結構和CYGNUS-X相差不多，但透過採用位置較高的握把、較寬的前後輪並變更底盤裝置的規格等，使BW’S 125在過彎時具備更加穩定的舵角，讓騎士能夠享受靈活自如的騎乘樂趣。 PCX Electric主要是以企業及行政機關等單位為對象推出的長期租賃用電動版PCX。 從停車狀態下打開油門，隨著電動馬達出現高音頻噪音的同時以無震動的狀態起步，到時速30km/h為止都能發揮出和汽油引擎車款相同的加速力。
250cc 速克達: 新聞雲APP週週躺著抽
現行款的第五代FORZA是在2018年8月改款登場，雖然接地感很穩定，但只要輕輕一轉動握把，就能夠非常輕鬆地進行轉彎的動作，在過彎時保持轉彎傾角的傾向非常強烈，而這也正是它能夠讓人安心轉彎的最大因素。 不僅如此，FORZA的引擎震動也比競爭對手XMAX還要來得更少，讓人留下滑順印象，巡航時的防風效果也非常出色。 根據最新資料顯示，去年是創下過去10年數量最多紀錄的57229輛；順帶一提，排氣量251cc以上的車款在2018年的日本共銷售出63220台，雖然受到某些問題的影響，但還是保持在6萬台左右的數字。 164kg的裝備重量屬同級距最高，移車、停車時會相對吃力，7.6L的油箱和36.4km/L的油耗，對主打休旅的車款來說略顯不足。 同級距中偏長的1,440mm軸距，行進時能有較高的穩定性，760mm的座高為此評比中第二低，即使是身材較為嬌小的車友也能體驗到良好的接地性。
相較其他台灣目前有販售的黃牌速克達，售價多半要動輒 10 萬甚至 15 萬元以上，Hartford 的這款 VITA 300，打出 10 萬元以下的超親民價，預計 2 月上市的 VITA 300，雖然銷售狀況仍未明，但已先造成一股轟動。 台灣在 2012 年修改兩輪機車路權，讓 251c.c 以上到 550c.c 250cc 速克達 的黃牌重機也能比照紅牌重機，享有除了上國道以外，近乎等同汽車的路權，讓機車也能走沒有交通號誌阻斷的快速道路，減少通勤時間，這也令黃牌重機成為許多通勤族的選擇之一。 在歐洲地區雖然經常可以看到上班族將速克達作為通勤工具使用，但是這些人通常都是住在大都市的郊外，通勤距離需要在高速公路上騎50km左右。 如果以東京來比喻的話，就是住在埼玉、千葉、神奈川等地，利用首都高速道路通勤的感覺。